A budapesti bringázás útja

Podcastunk második adásában ismét Kádár Melinda, a Magyar Kerékpárosklub kommunikációs munkatársa és Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke beszélgetnek arról, hogy miért tűnhet elsőre félelmetesnek Budapesten bringázni, mit is jelent pontosan a kombinált közlekedés fogalma, miért érné meg a MÁV-nak, ha még többen tekernének, miben változtak a Bubi kerékpárok, és milyen vágyálmaink lehetnek 2030-ra a fővárosi biciklizéssel kapcsolatban.

Az adásban szóba kerül többek között:

• Milyen apropóból és motivációval szerveződtek az első biciklis felvonulások?
• Jobb-e már friss budapestiként bringával bevenni a várost, mint húsz éve?
• Vajon nálunk is lehetnek majd a pályaudvarokon, nagyobb közlekedési csomópontokon akkora kapacitású mélygarázsok, mint a nyugati (holland, francia) városokban?
• Milyen reális vágyaink lehetnek 2030-ra a fővárosi kerékpározással kapcsolatban?

Elsőre bizony félelmetesnek tűnhet Budapesten biciklizni, kezdi a társalgást Melinda, felelevenítve személyes élményeit abból az időszakból, amikor a fővárosba költözött. Ezzel kapcsolatban megegyeznek abban Küküvel, hogy sokat fejlődött a város az elmúlt húsz évben, azokhoz az állapotokhoz képest, amikor még sok helyen például macskakő nehezítette a kerékpáros közlekedést. Kiderül, hogy többek között a Podmaniczky Programnak köszönhetünk sokat az utak akadálymentesítésével kapcsolatban.

Kürti Gábor kijelenti, hogy az első biciklis felvonulásokat tulajdonképpen az életveszély megszüntetéséért kezdték el szervezni 2004-től. Az elmúlt években – főleg a Covidnak köszönhetően – dinamikusan nőtt a bringások száma, az infrastruktúra azonban még nem vette fel ezzel teljesen a tempót.

„Minél többen bringáznak, annál többet lehet kérni” – fogalmazta meg Kükü ahhoz kapcsolódóan, hogy céljuk volt, ne csak újrabetonozzák az utakat azok felújítása során. Az lenne az ideális, ha a város vonzó terep lenne a friss, új beszálló biciklisták számára.

Az elmondható, hogy a belváros állapota kielégítő, de mi a helyzet a külső területekkel? Mindenképpen be kell-e tudni jönni az agglomerációból, a külső kerületekből a központba?

Kükü nézőpontja ezzel kapcsolatban sokat formálódott, korábban azt mondta volna, hogy igen, mára viszont már a kombinált közlekedésben hisz, például a vasút és a kerékpár együttes használatában a munkába menetelkor. Ennek a közlekedési mintának a nagyobb léptékű használata forradalmi változást hozhat, Nyugat-Európa több városában is kiválóan funkcionál. Itthon a vasútállomásokon és gócpontokon szükség lenne még biciklitárolók telepítésére – ebben lehet segítségül hívni a Kerékpárosklubot.

Kürti és Kádár felidézi az első Bubik korát, az azokhoz kapcsolódó elvárásokat, hogy miben fejlődtek azóta a második szériás járgányok, szóba ejtik, hogy vajon mire lehet majd számítani a hamarosan érkező 3-as számú modelltől.

2026-tól elektromos rásegítésű bringák is rendelkezésre állnak majd, megnyílik a terep a nagyobb távok megtételére és a hegyvidéki lakosok előtt is a használatra.

A beszélgetés végén szóba kerül, hogy milyen elvárásaink lehetnek 2030-ra a budapesti biciklizéssel kapcsolatban, milyen költségvetési viták dúltak az elmúlt időszakban a kerékpározással kapcsolatban, hogyan lehet az Európai Unió jóvoltából támogatást kapni. Remélhetőleg, ekkorra az akadálymentesítések evidenssé válnak majd, ez az út viszont még hosszú, hiszen az Alföldtől a Blaháig mindenhol biztonságossá kell tenni a kerékpározást.

Kükü szerint remek, hogy a Kerékpárosklub egy olyan közösség, ahová mindenki bedobhatja a fejlesztésekkel kapcsolatban az energiáit, számukra öröm, ha a változtatásokat azokkal együtt vihetik végbe, akikért dolgoznak.